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神州專車進入C2C市場并不意外 但背后的風險卻不小

發布時間:2022-6-25 分類: 電商動態

摘要:引入“U+“對神州來說,雖然是一種改善神州專車運營狀況,優化上市公司財務報表的手段,但這也是迫不得已的選擇,背后的風險比起收益一點都不小。 神州專車推出了“U+“,進入 C2C專車市場。這是我今年看過最沒有意外性的新聞,感覺就像是在地鐵站里等地鐵,雖然不知道地鐵啥時候來,但很顯然不會太久。 4月份,神州專車快要在新三板上市的那陣,我就寫過神州的業務模式,很明確地說神州單靠B2C沒戲(《不是所有B2C都能對標京東,比如神州專車》)。因為神州專車做B2C本質就是個出租車公司,但相比出租車公司不能揚招且空駛距離更長,所以成本也更高。為此神州專車只能提高價格,但大眾對于出行的費用預期又被出租車給錨定了,所以神州為了提高服務的飽和度只能補貼,于是就陷入了規模越大虧損越多的死循環。 神州專車能有目前的市場份額靠2個部分。首先是品牌與服務,被這一部分給圈住的用戶基本上都是高凈值客戶,對價格不敏感。這部分是神州的真正用戶,但這部分用戶實在太少了,在人群中的占比不知道有沒有2%。然后是補貼,例如沖返的活動。通過補貼,神州專車的價格一度逼近滴滴快車,為此收獲了不少用戶。但這些用戶是負毛利用戶,當補貼逐步減少之后,尤其是超過出租車的價格以后,這批用戶是會快速流失的,何況神州的balance定價只會更高,B2C模式瓶頸很明顯。 神州優車2016H1虧了24億,結合上市財報判斷,只要降低補貼就能有效地控制虧損額,縮小到只有幾個億的折舊,但他的運營效率要cover掉折舊(不管是歸屬在優車里還是租車里)做到balance進而盈利,看起來不是一件很容易的事。要扭轉這樣的情況,神州需要增加營收的同時控制折舊。怎么辦?這題目現階段只有一個答案,就是加入C2C的服務,因為C2C的車是社會車輛,沒有折舊。這就是為什么我對神州會做C2C早走預計的原因,因為根本沒得選。最經濟的模型一定是按用車波谷配置自營,用兼職補充用車波峰的混合模型。 其實對于一直打B2C牌的神州來說,進入C2C領域在外界看來是一種自打臉的行為了,但神州自己肯定不這么認為。陸正耀不也說了嘛,C2C平臺早就準備好了,就等機會上。神州一開始就知道C2C在整個業務中的價值是不可替代的而且是高于B2C的(這里指的是服務本身的價值,而不是對公司收入的貢獻)。至于為啥之前要把B2C和C2C的概念搞得這么對立?滴滴這么強勢,不講個差異化的故事忽悠資本市場,誰來買單?(很快要上新三板的易到也會碰到這個問題) 神州從來沒說過不做C2C,只是說C2C賺不到錢。這次還特地強調了一下,“反正C2C賺不到錢,所以神州永不抽成“。這話看著激動人心,但經不起推敲的。 第一,C2C能不能賺到錢是因公司和規模而異的。滴滴和Uber的問題從來不是能不能賺到錢,而是能不能對得起高估值,能不能把龐大的流量和交易變現更多價值。至于神州,目前考慮C2C賺不賺錢確實意義不大,起碼也得等規模起來。按照其日均二三十萬單的體量,去推測N倍于自己的平臺無異于盲人摸象。 第二,C2C是個非常模糊的概念。以順風車或者拼車為核心的業務模式可能真的如陸正耀所言,是難以賺錢的,而公司參與此類業務更多也是考慮社會效益。但大家都知道在專車平臺上有很多專職司機,這樣的服務人員到底還是不是真正意義上的C已經很難說的清了。所謂的B2C和C2C的劃分,如果是按照基本工資或者車輛歸屬來說,其實是很扯淡的說法。 第三,永不抽成只會是一種新的嘴炮。神州要增加社會車輛,擺明了是為了在避免折舊的情況下玩更多財務花樣,怎么可能做個U+當白白送錢的財神爺?現在的情況是,神州雖然不抽成,但是把市場費用攤銷進了司機收入,比如用戶充100返50,那司機跑了150的訂單就只能收100元,6.7折。要不是神州的單價比較高,這沒抽成簡直比抽成還狠。再說,將來如果用各種理由收個百分之多少的管理費,這算抽成嗎?文字游戲還真別和神州玩,畢竟之前誰不以為神州要把B2C進行到底? 撇開這些理念性的問題,更現實的問題是U+到底能不能給神州帶來新的機會?引入這個生態對神州來說,雖然是一種改善神州專車運營狀況,優化上市公司財務報表的手段,但這也是迫不得已的選擇,背后的風險比起收益一點都不小。 在消費者的層面上,神州的搖擺有讓其核心用戶流失的風險。神州的核心用戶都是高凈值人群,選擇神州是選擇了一份對自營的信任。現在神州把U+的口子一開,后面對社會車輛的管理就成了一個很關鍵的問題了。如果因為社會車輛的涌入,出現一些社會車輛才會出現的問題,那神州之前的品牌定位就將付之東流。就像有神州的用戶說“我付這么多錢, 不是為了來乘社會車輛的“。 在司機層面上,神州則有自營與平臺發生矛盾的可能。按照神州的口徑來看,自營是神州的核心,做U+是為引流,目的更多還是優化整個優車的財務和體驗。但從自營司機的角度來看,U+怎么看都是來和他們搶錢的產品。神州自營司機工作量本來就不太飽和,現在新的服務單位快速補充進來,如果訂單總量不暴增,那自營司機的訂單就更少了。這么一來,神州為了保自營這塊的核心利益(U+不抽成沒法貢獻利潤,但自營訂單越多毛利越高),勢必要用運營手段限制“調控“U+。如果出現這樣的不平等,那U+距離一團亂也不遠了。 我說神州專車不做U+是等死,做U+是作死。不過我相信最后混合經營模式會是專車市場的最終形態,怎么說作死也比等死好,起碼沒有放棄治療。后面就要看神州能不能把握住這個作死的機會了。 【鈦媒體作者介紹:黑焰十字;微信公眾號:黑焰十字(darkflame10)】

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