摘要： 在互聯網已成時代主流的今天，對以網約車為代表的共享經濟的管理規范正逐漸成為度量大城市的生與死的測試，我們期待并希望中國的大都會在這樣的測試中表現出足夠的活力、生機。 圖片來源 “ 視覺中國 不到三個月前，交通運輸部、工信部及公安部等七部委聯合發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。以《暫行辦法》規定而言，網約車輛應符合以下條件： 7座及以下乘用車; 安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置; 車輛技術性能符合運營安全相關標準要求。 該《暫行辦法》對駕駛員則有如下從業限制： 取得相應準駕車型機動車駕駛證并具有3年以上駕駛經歷; 無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒后駕駛記錄，最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄; 無暴力犯罪記錄; 城市人民政府規定的其他條件。 四地網約車要求細則 來源：《經濟日報》 自今年11月11日開始施行的該《暫行辦法》，一度讓人看到了在制度約束下網約車依法運營發展的良好前景和態勢。 然而，在京滬廣深四地同時頒布的網約車新規意見稿中，部分要求讓人大吃一驚與失望。 我們在討論的不是當局和網癮電療中心沆瀣一氣的地方，也不是熟視無睹被拐賣婦女反樹為最美典型的地方，我們在說的是京滬廣深四座中國最具經濟活力和發展潛力的大都市，我們說的是以取消老年人乘車優惠而易之以補貼形式的在城市管理理論實踐上讓人驚喜的上海當局。 但是，我們在意見稿中看到的不是文明、開放、現代的城市推動互聯網發展的措施和心態，在上述規定的字里行間按圖索驥之后，我們只看到讓人觸目驚心的“歧視“兩字。 在中央出臺的措施未作出強制規定的前提下，我們疑問并強烈質疑的地方在于，京滬兩地管理者究竟是出于怎樣的考慮而要強行要求網約車司機必須具有本地戶籍?的確，《北京市出租汽車管理條例》對出租汽車駕駛員做出的“有本市常住戶口“的規定，但是，頒布于1997年的該《條例》今時今日是否還適應當前的形式呢?而按照滴滴出行的說法，在滬上41萬的滴滴司機群體中，僅有不到一萬人擁有本地戶籍。執行上海當局的準入標準的話，滴滴在上海又何以為繼? 執著于條例而無始事實上外地司機在傳統出租汽車和網約車群體的高比重，城市管理當局如此固守數十年前的制度條例而罔顧現實的變化進步，這樣的城市管理方法和心態和夜郎自大又有什么區別? 更關鍵的問題在于，我們可以理解本地牌照或許有利于出租車輛的管理監督，但是，強制要求司機必須具有本地戶籍的道理又在哪里?對此我們實在感到匪夷所思，于是只能猜測它暗含這樣的預設：在“無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒后駕駛記錄，最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄“及“無暴力犯罪記錄“方面，擁有上海戶籍的人士較之外地人士擁有先天與先驗的優勢，上海人不言自明地擁有著當地人民政府賦予的權利，而這些權利是外地人士““即如被部分當地人所蔑稱的“硬盤“““無法具有與享有的。 這真是一種羞恥，一種諷刺，對標倫敦、紐約的城市的當局竟然會制定如此看起來政治不正確實際上就是赤裸裸就業歧視的政策，請問，這不是后現代的閉關鎖國那又是什么? 而1.8L 排量的準入限制意味著網約車行業對 A 級車的全面絞殺，那么，我們不禁要問的是，A 級車的“技術性能“究竟在哪一點上不符合當地管理部門對網約車的“運營安全相關標準要求“?或者說，管理當局所認為的“標準要求“究竟涵蓋哪些具體的。 盡管 SUV 已經嚴重沖擊了 A 級車在市場上的強勢地位，但是，在2016年7月，A 級車在銷量前20位的車型中占據了18席，也就是說，目前而言，A 級車依然是在家庭消費群體市場中最受歡迎的車型。而以網約車為代表的共享經濟模式的核心就在于重新優化配置這些閑散的社會資源。 當傳統出租車行業陷入越來越突出的收入降低、服務質量飽受詬病以及在應對交通堵塞問題上捉襟見肘等困境時，家庭用車就脫穎而出扮演起活躍整個交通運輸市場的角色，從實踐和結果來看，我們不能說這樣的嘗試立竿見影，但是即使是最苛刻的批評者也無法否認，網約車、拼車等共享經濟的出現在一定程度上的確改變了以往被傳統出租汽車壟斷的死水不驚的局面，緩解了城市交通擁堵的難題。 然而，現在，管理當局卻以車輛排放標準為門檻從根本上堵住了共享經濟進入到出租車行業的途徑，如果家庭用車無法進行網絡約車的話，那么共享經濟本身即是無源之水，如果連交通出行這個共享經濟模式施用最久、成果經驗最多的領域都遭到打壓的話，那么，在其他管制更加嚴格的領域，它又還會有什么作為呢? 更讓人苦笑不得的地方在于，京滬廣當局要求司機每天只能拼車兩次，上海還要求合乘者的上車地點應在合乘出行車輛出發地周邊半徑1公里的范圍內，或者合乘者的起訖點在駕駛員經過的路線附近，同時不得在設置巡游車營業站的機場、火車站等區域內攬客。 面對一種新的經濟模式，當局管理的出發點不是在運行中發現問題逐漸完善，卻是在運營的細則上設置讓人莫名其妙的限制，如果僅僅是為了維護傳統出租汽車行業的利益的話，這樣的限制未免不上不下，如果是為了規范網約車的話，那么這樣的手段卻又太過嚴苛，條文和利益之間的沖突矛盾只會使得本來應該依法運營的網約車最后淪為一場管理者和運營者之間你追我跑的貓鼠游戲。 當然，我們并不認為以網約車為代表的共享經濟模式就一定放之四海而皆準，我們也不否認在當前的網絡約車行業中存在著魚龍混雜良莠不齊的弊病，但這絕不是管理者以一刀切的雷霆萬鈞之勢對這個新生事物強行打壓的理由。 對共享經濟的掣肘式管理，更深層次而言，毋寧說是對互聯網這一在國內誕生興盛開來不過20多年的事務的投鼠忌器的態度，更是對市場運行規律的漠視和不信任，僅僅通過條文規定而忽視市場的自我調節能力，僅僅通過行政手段干涉而無視現實的變化趨勢，僅僅通過封閉的市場管控維護既得利益群體而將更廣大群體的利益視如敝履，這樣的方法和心態無論如何是我們無法認同與接受的。 在市場經濟已經平穩健康運行近四十多年的今天，在互聯網已成時代主流的今天，對以網約車為代表的共享經濟的管理規范正逐漸成為度量大城市的生與死的測試，我們期待并希望中國的大都會在這樣的測試中表現出足夠的活力、生機。

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