在交通部關于網約車新政發布之后，經過了市場短暫的“停歇期“之后，各地開始先后出臺自己的網約車新政了，而目前已經出臺的幾個城市的新政不約而同地限制了“外地司機和車輛“的進入。也就是說，只有本地車本地的司機才可以進行網約車服務。當然這僅僅是第一步。 那么為何地方網約車新政不約而同地要“歧視“外地人外地人呢?第一個理由就是管理的問題，因為本地車和本地人“好管理“，至于“所謂“的專家所說的國際慣例，純屬扯淡，說到國際慣例，為何不看看國際油價?專家給出的理由過于牽強。 難怪黨媒也開始發聲，對地方網約車新政的出籠表達了自己的觀點。人民日報海外版解讀地方網約車新政有過度解讀之嫌。“北京、上海、廣州和深圳在同一天公布了網約車的地方細則。不知是否有約，這些細則所指向的，是網約車幾乎需要變成出租車才能合法上路。按照這些規定，過去我們乘坐過無數次的，改變了中國城市交通生態的大部分網約車，其實是黑車。違規，就是這么簡單。“ 當黨媒的發聲都這么“無奈“之時，不知道還有沒有“組織“能夠撼動地方新政的“奶酪“?“對于網約車，我們很可能比一城一地的政策制定者更有經驗，更有需求。也因為，這些城市的網約車條文，與幾個月前交通部所出臺的兩個文件相比，條件苛刻了許多，或有過度執行之嫌。“ 交通部鼓勵一城一策，各地根據自身條件出細則，但已經公布的城市政策看上去并無章法。為何在上海，只需“達到本市規定可予以注冊登記的機動車排放標準“，到了北京、廣州就要規定數字?為何在廣州，外地人、外地牌照可以開網約車，同為一線城市的北京、上海就不可以?其實很簡單，因為有地方保護在其內，因為有地方的訴求在其中，這樣來解讀地方網約車新政就不難理解了。 當一種政策的執行不斷地被解讀之后，是不是也是變相的一種“推諉“和“扯皮“?是不是也是一種逃避?一種不作為或者“懶作為“?在車身張貼網約車專用標識，安裝“計價器“。那么弱弱地問一句，是不是公車也都應該打上一個公車的專用標識? 網約車是互聯網分享積極的一個積極表現，是倒逼市場改革，出租車改革的一個有力嘗試，但是網約車無疑也觸動了一些部分的“利益“，因此不斷設卡限制也就不難理解了。本指望網約車可以改變城市交通生態，讓人們將手中資源可以更加合理的利用，但現在看來卻越來越難了，因為限制越來越多了。 廣州網約車新規甚至要求，從事網約車經營的企業，應當申請取得《網絡預約出租汽車經營許可證》，許可證有效期為8年。按政府監管平臺接入技術要求，將車輛衛星定位裝置相關數據直接接入政府監管平臺，實現數據實時共享。還不如直接再發一個出租車牌照罷了? 在價格機制方面，上海明確網約車運價實行市場調節價。廣州市也提出網約車實行市場調節價，同時明確可以綜合考慮人口數量、經濟發展水平、城市交通擁堵狀況、出租汽車里程利用率等因素，適時建立網約車動態監測和調整機制。深圳提出將建立網約車運力規模動態調整機制，運價實行市場調節價，必要時實行政府指導價。真實恨不得直接給網約車定一個標準價算了。 一線城市的網約車新政出臺。滴滴回應表示，將交通部提出的“高品質服務、差異化經營“，簡單理解為設定更高車輛、司機門檻，將導致只有遠超巡游出租車的中高端車輛才能從事網約車，這會使得車輛供給驟減、網約車車費翻倍、網約車車費翻倍、出行效率大幅降低。滴滴還回應稱，地方細則對戶籍和車輛的嚴格限制將使得絕大多數滴滴平臺上目前服務老百姓的車輛和司機被迫退出，無法繼續為各地市民提供便利、實惠的移動出行服務。老百姓亦將重新面對痛恨已久的“打車難“、打車貴的舊況。 網約車的限制頻頻，以后我們還可以愉快地叫車嗎?

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