今天下午3:30分，深圳IT領袖峰會的“無人駕駛與智慧環境“分論壇在深圳五洲賓館華夏廳召開。創新工場董事長李開復、北極光創投創始人兼董事總經理鄧峰、蔚來汽車總裁秦力洪、數字中國聯合會常務理事王維嘉等人出席了論壇對談，就無人駕駛技術的發展現狀及未來發表了各自的看法。 王維嘉：無人駕駛是AI潛在市場最大的一塊細分市場，因為汽車電動化和自動駕駛兩個技術在徹底顛覆整個汽車行業。傳承百年的傳統車企的核心技術競爭力(發動機技術、傳動技術)在一夜之間煙消云散。這些車企可能就是明天的諾基亞、柯達膠卷。同時以特斯拉為首的新興造車公司在企圖顛覆這個市場至少有萬億美金或更多的市場。 李開復：創新工場非常看好無人駕駛的未來，這毫無疑問是人工智能應用領域最大的機會。電動化、無人駕駛再加上共享經濟帶來的便利實惠的交通出行方式會直接導致個人購車數量大幅降低，甚至交通燈、停車場、汽車尾氣排放、堵車等問題全都不復存在。汽車隨叫隨到。包括能源、環境、交通擁堵、配送、運輸、高速公路等全部會被顛覆。確實是萬億美金或更大的行業顛覆。 目前無人駕駛技術的發展還處于初級階段，全自動駕駛技術的要求非常高。人類開車平均1億公里會造成1~3個人死亡。但即便是公認無人駕駛技術最厲害的谷歌也只跑了500萬公里的測試數據，還有很長的路要走。目前解決的方案之一就是模擬一個環境，加上高精度地圖以及三維重建技術，可以創造出虛擬的環境，把需要驗證安全的過程大大降低，里程數降低2-3個數量級。 但在全自動駕駛技術落地之前，有一些特殊場景下的無人駕駛汽車有望更早商用。比如旅游觀光車、垃圾車、道路清潔車等，這些場景有幾個特點： 速度慢，所以不會出現人員傷亡 行駛路線簡單，無人駕駛汽車的“大腦“可以更好的應對 王維嘉：共享出行會影響我們的出行方式。舊金山是Uber發源地，自從有了Uber，年輕人買車的比例降低20%，今天uber的成本70%還是駕駛員，如果把70%的成本拿掉，買車比例還會繼續下降。在這種情況下，福特、GM、包括梅賽德斯“奔馳家公司都在收購共享出行公司，提前轉型出行服務公司。 鄧鋒：智能出行分為幾塊：一是關于車、二是關于環境。環境部分有智能交通，全自動駕駛還需要交通智能化才能真正做到出行方便，包括V2V(車對車通訊技術)和V2X(車對基礎設施通訊技術)。無人駕駛還有設備安全問題。如果這個車被黑客給控制，車可以變成武器，如果控制一堆車就可以變成國家的武器。包括通訊技術標準、傳感器安全性等研究還處于起步階段。 這個行業誰能夠將來取得勝利?美國德國這么多傳統車企都在分階段布局無人駕駛，互聯網汽車制造商過去從來沒有進入汽車行業，現在出來一堆中國的互聯網公司想做汽車行不行?哪些在中國哪些在美國都不是簡單的技術工作。 北極光投資這個領域比較早，大概三年前就進入這個行業。我們領投了吳恩達的妻子和學生創辦的Drive.AI公司的A輪融資。他們發布的雨夜自動駕駛演示視頻最近很火，這家公司是直接做挑戰最大的L4級別的無人駕駛技術的。我們也投了中科創達，他們致力于未來汽車的人機智能交互。北極光也一直投包括像傳感器、車規級激光雷達這樣面向未來技術的的公司。 王維嘉：力洪，蔚來汽車是不是可以歸到剛才鄧鋒說的互聯網汽車這一塊?我不知道你原來是不是做互聯網的?現在更多的IT和互聯網人跳出來說我也做汽車。你怎么看這個業態，為什么你們有信心能夠打敗這些傳統車企? 秦力洪：我的觀點可能跟幾位老師們不一樣。首先我個人是沒有一個所謂互聯網汽車的概念，汽車就是汽車，你可以把它分成乘用車、商用車、專用車等等。只不過像蔚來這樣的公司，包括剛才提到的特斯拉，它最早是由互聯網為主要背景的投資人發起的。百度、騰訊、京東劉強東、小米雷軍都是我們的股東。我們是由一批有互聯網背景的從業者和投資人所發起的一個公司，但是我覺得它不等于叫互聯網汽車，這個詞有一定的誤導性。 王維嘉：互聯網人造車，你原來是做什么的? 秦力洪：我以前做過四個不同的行業，做到快消品、管理咨詢、汽車和房地產，但這都不重要。比如豐田最早是做織布機的;蘭博基尼一開始是做拖拉機的。騰訊上周公布了投資特斯拉的消息以后，兩個公司的股票都大漲。通用市值500多億美金、福特460億、特斯拉450億，福特和特斯拉就差10億美金，但是通用和福特都是年銷量達到1000萬輛量級的車企，全球雇傭了幾十上百萬人，上百個生產基地。特斯拉還沒有盈利，去年就賣了7萬多臺車，相當于長城H6國內一個月的銷量，他的估值基本相當于福特。這個事情就很引起我們的思考，做一個公司，終極目的是回饋社會、回饋股東。說明整個社會，整個股東看好他這個模式。特斯拉汽車也要通過法規，也要通過碰撞測試，特斯拉實現的是L2~L3之間的自動駕駛。這個級別并沒有太多的門檻，因為L2的核心技術掌握在零部件供應廠商手里。剛才鄧總說到的博世、大陸、西門子這些公司。特斯拉為什么那么值錢呢?我們的解讀是他展現了對車的使用和場景的另一種定義。 再說回到今天的話題，我對無人駕駛的理解有四層意思，第一層是技術層面的無人駕駛，特斯拉在這方面展現出了最大的勇氣和主動性。技術層面無人駕駛無外乎是三個環節，第一是信息采集，不管是通過攝像頭、毫米波雷達，采集外界的環境信息。第二是決策，包括深度學習，包括云端車內計算，我們今天談的云儲存、云計算、車車交互、物聯網等，第三是控制。蔚來自主研發的EP9純電動超級跑車今年2月23日在美國創下了250多公里/小時的速度，這是最快的無人駕駛汽車，但并不是代表無人駕駛多么高的水平，主要體現了在高速狀態下以毫秒級的決策對車的控制能力。 第二層是環境的應用場景層面，我們覺得沒有幾百億公里的數據，你很難把你全家人的性命交給無人駕駛。但一個廠家的車是有限的，為迎接無人駕駛，非常可能出現主機廠層面的聯盟，大家共享里程數據，盡快達到幾百億公里的目標。蔚來作為一家新興公司，非常樂意看到這種新格局的出現。我們認為無人駕駛的未來是聯盟對聯盟的競爭，不是公司對公司的競爭。沒有哪一家的車能夠迅速跑到幾百億公里，沒有哪一家能開發高精尖的地圖。 第三層是政策法規層面的，無人駕駛牽涉到很多倫理、道德、法律的問題，即便在技術和車的學習能力可以做到純無人駕駛，我們允不允許車在路上跑完全沒有人，這是法律問題。大家看新聞看到自殺式汽車炸彈，以后就可以把自殺式去掉，這個車就可以變成一個武器，這個車可以變成很正向的，也可以是很負面的東西，我們允不允許它發生。法規道德層面最近討論很多，我覺得我們是做研發和制造銷售汽車的，我們影響不了這么大層面的事情，我們是這個環境的一部分。 第四層是人性層面的東西，我不太認同開復老師和鄧老師的觀點，我們從來不認為無人駕駛和共享出行這個極具效率的解決方案可以替代人擁有一輛車的感情。為什么福特和特斯拉比價值是很低的?因為他做的主要戰略轉型的動作是為了把自己殺死，如果車就變成了一個交通工具，搭載無人駕駛和智能化、共享平臺，車廠就變成代工廠了。福特這個品牌就不值錢了，這個品牌就被Uber和滴滴覆蓋了，蔚來堅信汽車是人類個性很重要的一部分，包括食物，衣著，衣著不是為了蔽體，吃飯不是為了裹腹。 關于蔚來EP9，20天以后在上海車展我們會有全球發售價，第一批出了6臺，被我們的股東被包圓了，20天以后我們會宣布全球售價，定位超級跑車。 蔚來的量產車型會在今年年底推出，絕大部分用戶不存在買不起，是走向千家萬戶的量產車。EP9做特別貴有一個目的，蔚來要證明電動化加上智能化，尤其是電動化，它不代表性能的弱者，很多人一提電動車就會想到它慢，它不行。我們的超級跑車能夠達到1360馬力，零到百公里加速2.7秒，這是世界頂級性能的車，完全是我們自研的。 對我們來說最頂層的層面還是關乎于人的感覺和體驗，消費者只為自己的體驗和獲得的功能體驗。 王維嘉：你這個超級跑車肯定要賣，馬化騰不會打滴滴，但是低檔的車就不一樣了，其實和車的定位有關。我也訪問過一個非常豪華的車廠，他們認為我們未來保證車能賣出去，我要定位奢華和個人，如果是從A到B的交通工具，那很可能就被無人駕駛車取代了。 秦力洪：無人駕駛我們還是要從考慮駕乘者體驗的角度去考慮它才是有生命力的，過去一百多年以來汽車解放了人類的活動半徑，解放了空間對我們的局限，我們的活動半徑從幾公里變到了幾百公里。我們認為無人駕駛的未來在于它對車內人時間的解放，只要能夠實現這個目的的技術都可以，沒有流派之分。如果一個車能夠實現對車內人的時間的解放，而不是我們在車里被堵著不自由，任何技術都可以用，這是我們對無人駕駛未來的展望，而且我們認為這一天10年以后路上的狀態可能會超過今天我們大部分人的想象。 王維嘉：力洪，剛才你提到要出一款很多人都買得起的車，這款車有自動駕駛的功能碼?如果有的話是什么級別的? 秦力洪：短期內我們會從技術可行的方案入手，但是我們希望很快能夠成為最早的一批推出L4的廠家之一。半個月前我們將在美國發布了產品進入北美的戰略，在2020年前后可以達到4級無人駕駛推向美國市場，但是法規允不允許以L4的狀態在路上走是另外一回事，能力要達到。 王維嘉：對你們這樣一個整車廠商來說，是好的電動車重要，還是一定要有自動駕駛的功能才能讓你賣得出去? 秦力洪：這兩個都不重要，重要的是我們要找到用戶在今天汽車購買使用一系列環節中體驗上的不足。用一個新的體驗來定義硬件、軟件和性能。第一是針對電動車的，續航能力、充電不方便等一系列問題怎么樣用創新的商業模式去重構它。第二對乘用車來說售后服務不透明，消費者心里沒有底，這個是我們要去改變的。另外，汽車行業從來都不是一家通吃的行業，大家長期共存，這是汽車行業將來的基本格局，也不會改變。比如年產20萬輛的保時捷收購過年產1000萬輛的大眾，這個在手機和互聯網很多行業里面永遠都不會發生，但是在汽車行業最關鍵的是圍繞著汽車這么一個硬件產品，把它的品牌價值、感情價值和上下游的服務做好，讓一部分人產生擁有它的理由，然后我們并不需要所有人都喜歡這個東西。 王維嘉：特斯拉一開始在中國賣得不理想重要的原因是充電不方便，你們的充電怎么解決? 秦力洪：我們在今年年底到明年年初的時候，一定要讓大家看到，我們的車在充電的用戶體驗上比汽油車加油好，不然整個電動車就不應該存在。 王維嘉：原來有一個問題美國都是獨家獨院充電很方便，現在樓里的物業說我不給你安充電樁，這個問題怎么解決? 秦力洪：我在上海、北京做過地毯式的調查，在北京和上海中產社區可以裝充電樁的比例不超過15%，私家樁在中國短期不是很好的解決方案，國家電網牽頭公共快沖樁的發展速度非常快，至少中國會成為基礎設施全世界最好的國家。但是依然解決不了我為什么要買一輛電動車而不買一輛汽油車，在北京、上海等大城市有上牌的問題，大家被迫買了電動車。如何把被迫消費的產品變成主動愿意買的產品，這是一個產業基本邏輯存在的地方，這個核心就是解決體驗問題。 王維嘉：買你車的用戶，在哪里充電? 秦力洪：今天不便說，最極端的情況是你每次充電讓我換電池就完了，不用擔心。 王維嘉：我想接著問開復，剛才說要十到十五年，三五年賺錢到底是哪個?是景區還是環衛?做公司必須要選，到底哪個東西市場可以做大，可以讓公司賺到錢。 李開復：首先，我先捍衛一下我剛才的觀點，有關共享經濟的。人擁有車是兩百年的事情，吃東西是幾千年的，房子是非常好的投資，食物是養我們的胃，讓我們生活更幸福，車子是一個不需要的東西，但是最終誰會勝出呢?Uber、滴滴也在做，福特未來也在做，各自都認為必須要做什么否則就死了。這些公司的競爭非常好，也許短期不會有共享經濟，也許長期不會有，也許更快就會有。反而像google、百度這些，公司生死存亡不靠無人駕駛的要做好反而困難比較大。 回答你這個問題，今天馭勢科技走的景區道路，探索了不同的方向。比如說做垃圾車、清潔車，跟很多城市達成協議，還有各種法律法規的問題，景區相對來說比較開放的，而且有獨立運營權的。 王維嘉：鄧鋒，到底無人駕駛這個東西最后誰來做事，OEM自己，還是Tire1，還是做解決方案的創業公司?如果這些創業公司要想賣，要克服什么困難。 鄧鋒：如果要做就做L4，L2不需要創業公司做。L4困難很大，就算有高清地圖，有紅綠燈怎么判斷?很復雜的路況情況。比如說要高速運算，能夠判斷出高速公路上跑，在普通的城市場景下，有一個移動物體過來，是人還是狗，還是自行車?如果是人，是老人還是孩子，是不是喝酒了?是不是打電話?如果同時有八個人過來，復雜成都非常高，不是OEM、整車廠和Tire1都可以干的，高技術門檻而且天花板非常高的領域，創業公司是有一定的能力，但不代表創業公司最后做到自己做整車，做整車需要重資產，大量不同方面的投入。我們投的創業公司最終是給Tire1或者整車廠直接提供方案。 王維嘉：比如說整車廠，豐田公司花了10億美金在斯坦福大學邊上建了一個研究所就做自動駕駛研究，這會不會有自己要做，和從外面用解決方案的沖突問題? 鄧鋒：任何的廠商都不會一個方案就做死，他自己也做，同時也看外面的方案，所以他們會買別的公司，他們自己做也不見得是完全從頭開始，Drive.ai也是跟整車廠合作，一定要幾條腿往下走才能做。今天的整車廠自己要做也很難，因為招人都很難，人工智能最缺的是人才，組成團隊都很難，他自己要做的話可能都付不起工資來干這個事。 王維嘉：我還有很多問題要討論，但我們已經看到了非常復雜的問題，人工智能只是解決其中的一部分，還有大量的其他方方面面的問題，法規的問題，傳感器的問題等等，但是我們毫無疑問已經看到了這個方向，而且這個方向，大家似乎有這么一個共識，也許是3年，也許是5年，我們可以達到L4。未來它將深刻地影響我們出行，也許有人買了極限性能160英里/小時的跑車是自己擁有，但還有很多人可能就不買車了，各種各樣的情況都可能發生。不管怎么樣自動駕駛將會深刻改變我們的出行。讓我們再次用熱烈的掌聲感謝嘉賓，謝謝。

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