現在，特斯拉已經超過通用成為全美市值最高的汽車公司，排在這家500億美元豪華電動車公司前面的汽車制造公司還剩下大眾(711億美元)、戴姆勒(748億美元)及豐田(1721億美元)三家而已。 特斯拉與汽車公司股票走勢對比 來源：Google Finance 直到2013年，特斯拉的股票走勢和和傳統汽車巨頭之間并沒有多大差異，但是之后包括大眾、戴姆勒、豐田及通用在資本市場上受到了前所未有的冷遇，和特斯拉七倍以上的漲幅相比，它們的股價走勢可謂自慚形穢，更加尷尬的是，在過去的4年間，大眾的股價下滑超過1/3，表現最好的通用也只增加了不到1/4，它們無一例外地落后于道瓊斯及標普500大盤的增長趨勢。 按照過去四年間上述各公司的股價走勢變化計算的話，特斯拉在8年之內就將超過豐田成為世界上市值最高的汽車公司。 然而，特斯拉這家公司真得還能在接下來的幾年內繼續保持先有的高速增長勢頭嗎?事實上，我們有理由相信，在特斯拉風光和繁榮的背后還潛藏著為數不少的隱患，而如何應對及解決這些風險將真正決定特斯拉未來的命運。 財報顯示，自2012年到2016年的5年間，特斯拉的營收分別為4.1億、20.1億、31.9、40.4億及70億美元，同比增幅分別為390%、58.7、26.6%及73%。自2012年至今的五年里，特斯拉的虧損分別為3.9億、7.4億、2.9億、8.8億及6.7億美元，其凈利潤率為-95.8%、-3.6%、-9.1%、-21.9%及-9.6%。 截止2016年底，特斯拉的現金及現金等價物只有近34億美元，其中22億為貨幣市場基金。源于金融活動的現金流超過37.4億美元，其中17億美元來自2016年5月進行的公開募股，源于可轉換及其他債務的現金超過28.5億美元，償還可轉換及其他債務計超過18.5億美元。其應記負債及應付賬款合計超過30億美元。 特斯拉在2014年共發車56768輛，到2014年底，該公司已經接到近2萬輛 Model X 的訂單。在是年的最后幾個月內，特斯拉的產量終于超過了每周1000輛，該公司提出要在2015年底實現 Model S 和 Model X 每周產量超過2000輛，并期望汽車產量的年增幅在接下去的幾年內都在50%以上。 特斯拉在2013年發出22477輛 Model S，在2014年的發貨量則在31000輛以上，在2015年，特斯拉發車近5.1萬輛，Model S 在這一年第四季度產量亦突破了1.4萬輛。 事實上，在2013年的財報里，特斯拉自信在次年能發出超過35000輛 Model S。而在2015年，特斯拉則計劃在下一年將 Model S 和 Model X 的發貨量提高8萬到9萬輛。 到了2016年，特斯拉的汽車產量近8.4萬輛，發貨量接近76230輛。到2018年，特斯拉計劃將汽車產量提高到50萬輛。 特斯拉和福特的 Model T 的生產增長比較 來源：Bloomberg 可以看出來，產量問題實際上一直困擾著特斯拉，它幾乎從來沒有完成自己的生產預期計劃。在20世紀初，福特用了整整7年時間才將 Model T 的產量提升到了50萬輛，特斯拉在2013到2016年與福特在1909到1912年的產量增長頗為相似。 那么，問題來了，這是否意味著在接下去的1~3年時間內，特斯拉就能將產量提升到50萬輛呢?對傳統汽車公司而言，這并不是什么難事，但對于目前的特斯拉來說，這無疑是一件幾乎注定無法實現的臆想““直到2016年，特斯拉依然無法保證每年交付8萬~9萬輛汽車，而在1925年，福特公司每天就能生產最多一萬輛 Model T 汽車。 在1910年到1912年的三年中，Model T 保持了每年產量同比100%的增幅，從最初19000輛增加到了超過7.8萬輛。1912年的 Model T 售價僅為575美元，第一次低于全美平均每年工資，隨著售價下滑，盡管每輛車的利潤也從1909年的220美元降到了1914年的99美元，銷量卻出現了爆發式增長，福特公司的凈收入也從1909年的300萬美元激增至1914年的2500萬美元，其市場份額則從1908年的9.8%擴張到1914年的48%。 高盛對特斯拉產量的預期 來源：Zero Hedge 高盛預測，只有在最理想的增長下，特斯拉才有可能在2020年實現年產量100萬輛，而按照正常趨勢發展的話，特斯拉到2020年只能實現30萬輛的產量，然而，特斯拉在2017年的實際產量也大幅落后于正常增長下的預測。 來做一道簡單的計算題，以去年的產量計算的話，則特斯拉每輛車為其市值做出的貢獻高達65.6萬美元，而通用在2016年售出了創記錄的996萬輛汽車，則每輛車的價值堪堪超過5000美元。事實上，即使是特斯拉至今為止最貴的 Model X，其售價也沒有超過15萬美元。在2016年，特斯拉每交付一輛汽車，就要為此凈虧損超過8853美元，而通用在每輛車獲得的凈收入則達到了近946美元。 超高 P/E 同樣也意味著極高的風險 來源：NASDAQ 如果把 Amazon (其 P/E 近184)和特斯拉這兩家著名的高 P/E 公司在財務上做一番對比的話會發現有趣的地方，在 Amazon 2016年的財報中，其一般及行政支出在總支出中的比重僅為1.8%，市場營銷支出的比重則為5.3%，而銷售、一般及行政費用在特斯拉支出中的比重則達到了20.5%。 2016年，研發支出在特斯拉成本中的比重為11.9%，創下新低。該比例在2011年、2012年都超過三分之二，之后便從2013年的44.8%一路下滑。Amazon 在2016年的科技和內容花費將近161億，在運營支出中所占的比重達到11.8%。 事實上，支撐起資本市場對特斯拉熱情和憧憬的地方不是大家對于一家電動汽車公司未來的信心，市場上的競爭者和特斯拉之間的差距實際上正在不斷縮小。 2017年前三個月的數據顯示，充電(plug-in)汽車的銷量共計40729輛，特斯拉的 Model S(6100)和 Model X(4300)占據了最多的市場份額，但是，雪佛蘭沃藍達(5563)和豐田的 Prius Prime (4346)也逐漸開始搶占市場，雪佛蘭的 Bolt EV 也售出了3092部。在去年，Model S 和 Model X 的銷量合計超過4.7萬輛，沃藍達則只賣出了不到2.5萬輛，更早追溯到2015年，Model S(25202)是當年唯一一部銷量超過兩萬大關的充電車。 自上至下分別是日產的 Leaf、沃藍達及特斯拉的電池位置 來源：clean technica 比較日產、通用及特斯拉三家公司的電池組，顯然馬斯克的公司更勝一籌，不僅占用汽車空間更少，而且在設計上也更加簡潔。就其根本，在于它們選擇了不同的電池芯，特斯拉采用了松下的18650圓柱電池，而 Leaf 和沃藍達使用的則是袋裝電池，它們無法像圓柱電池那樣裝進緊湊的邊角而只能安裝地底板。 特斯拉的18650電池是垂直安裝的，但是又有部分是橫向的，這樣設計是為了在部分電池失靈時保證電池組繼續工作，但是，通用和日產的電池組一旦有一枚電池芯發生故障，那么整個電池組就停止工作了。而且，鋰電池充電發電的時候總會受熱膨脹，由于圓柱電池的外皮是金屬包裝，相比塑料包裝的袋裝電池，特斯拉的電池組不會輕易膨脹鼓起。 圓柱電池體積小，這既使它占用空間小但也限制了它的容量，這進一步地導致了為了提供足夠的電量便必須利用大量圓柱電池組成電池組來工作，而這又增加了內部電解液不斷流動的圓柱電池的不穩定性。而也成了特斯拉汽車目前遭遇的諸多的困難之一，在電池容量及管理系統上，這家公司并沒有鞏固起自己相對競爭對手的優勢。 按照摩根士丹利分析師估計，特斯拉公司將來形成的生態將包括： 10萬億的汽車市場; 1萬億美元的物流市場; 20萬億到30萬億的能源儲存市場; 基于特斯拉用戶在車上的600億小時而形成的價值數十萬億美元的內容輸送和數據變現。 高盛預測，到2025年將有1/4以上的汽車擁有電動引擎，但是其中有超過95%至少部分使用化石燃料。按照現在特斯拉的產能趨勢和傳統汽車公司的發展來看的話，至少在未來十年的時間內，電動汽車仍然不會是汽車消費市場的主流。 目前仍然未能擺脫產能瓶頸的特斯拉面臨的最大問題就是，在傳統汽車大公司也紛紛意識到電動等綠色能源汽車乃至無人智能汽車市場巨大潛力的前提下，它如何去鞏固自己的先發優勢? 事實上，與其把特斯拉看做是一家汽車公司，毋寧把它當做一家基于硬件的互聯網數據公司更為恰當，也更能理解這家公司未來的商業模式和資本市場對它寄予的厚望。出行場景下的用戶數據的確是未來使用最具普適性、內涵最豐富的，如果有硬件、有應用場景還有數據，那么，特斯拉圍繞這一切將打造出一個怎樣的平臺，無疑是讓人好奇和期待的。 這樣來看的話，馬斯克和特斯拉或許做的是商業史上從未有人探索過的實踐，此前從未有人成功過，而現在，他們不成功便成仁。(本文首發鈦媒體，記者/胡勇)

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